| październik 2025 sport | 67 Skończyła się magia tego wielkiego, niesamowitego rajdu Paryż–Dakar. Z różnych powodów, ale duch Dakaru mimo wszystko jest wśród nas. Niewiele osób jednak nie wie, że są teraz różne rajdy. Czym różni się Dakar Classic od obecnego Dakaru, gdzie się po prostu tylko ściga? Dariusz Baśkiewicz: To prawda. Dakar dzieli się tak naprawdę na dwa podmioty. Jest typowy Dakar, gdzie zasady gry są takie same, jak w rajdach w Europie czy na innych, większych rajdach. Startujemy i kto najszybciej pokona cały odcinek, ten wygrywa w danej kategorii. To są te wszystkie rajdy, które są określone mianem Baja. Za miesiąc będziemy w Meksyku, gdzie odbędzie się Baja 1000 coroczny meksykański rajd offroadowy odbywający się na półwyspie Baja California. To jeden z najbardziej prestiżowych rajdów terenowych na świecie, w którym biorą udział zawodnicy z sześciu kontynentów. Trasa liczy 1000 mil, co oznacza ponad 1600 km. Załoga na pokonanie dystansu ma zaledwie 36 godzin. Będzie to start w ramach przygotowań do Dakaru. Tam będziemy ścigać się na prędkość. Są to najtrudniejsze i najbardziej niebezpieczne rajdy, gdzie trzeba głównie zmierzyć się z trasą i szybkością. Drugi format Dakaru, w którym wystartujemy w przyszłym roku, to Dakar Classic. Mogą w nim uczestniczyć pojazdy mieszczące się w określonych ramach wiekowych. Uprawnione do startu są samochody do 2005 roku. Co roku to się zmienia, generalnie 20 lat to okres, po którym pojazd nabierania, nazwijmy to, dojrzałości, licząc od zakończenia produkcji danego modelu. Jest to szansa dla tych aut, aby mogły kontynuować jazdę w warunkach sportowych. Przepisy bezpieczeństwa dynamicznie się zmieniają i te pojazdy nie mogłyby wziąć udziału we współczesnych rajdach szybkościowych ze względu na swoje niedostosowanie do obecnych kryteriów wymaganych od aut wyczynowych. Skoro nie liczy się prędkość, to co prowadzi do sukcesu w Dakar Classic? Liczy się regularność, czyli mamy np. określone parametry prędkości średnich, których musimy się trzymać w czasie poszczególnych odcinków specjalnych. Nie poruszamy się z dużymi prędkościami, ale bardziej istotna jest wspomniana regularność w zbieraniu punktów. Jeśli mamy założone, że nasza średnia prędkość ma być na poziomie 60 km/h, to przez cały odcinek staramy się ją utrzymywać. W momencie, gdy zmieniamy koło, musimy obrać nową strategię: czy przyspieszamy, żeby dogonić czas, czy jedziemy dalej, utrzymując średnią. To wszystko jest kalkulacją między punktami i karami. Gdyby ta średnia liczyła się tylko na całym odcinku, zespół pojechałby bardzo szybko i przed metą czekał na idealny czas, by wjechać w określonej sekundzie na metę. Prawdopodobnie wielu zawodników zrobiłoby to w tym samym czasie i byłoby ciężko rozstrzygnąć, kto jest zwycięzcą. Dlatego musimy się zameldować w punktach, które musimy odnaleźć na GPS-ie. Przejeżdżamy zatem po idealnej linii, którą założył organizator. Oprócz tej regularności mamy jeszcze próby. Jedna z nich techniczna, wydmowa, gdzie mamy założony ślad w roadbooku i po nim musimy się kierować. Na pustyni odnajdujemy punkty kontrolne, które są odhaczane. Wtedy wiemy, że jedziemy prawidłowo. To wymusza jazdę na bardzo dużą dokładność, głównie po pustyniach, po otwartych terenach, więc często jest to przemieszczanie się na azymuty. Sami wyznaczamy sobie kreskę, żeby odnaleźć dany punkt, co jest dość trudne. Jest jeszcze jedna próba, już taka typowo nawigacyjna. Tam trzeba jechać bardzo dokładnie w liniach prostych, kierować idealnie na kolejne punkty i trzymając się tych wyznaczonych azymutów, by dojechać do celu. Tych założeń jest bardzo dużo i to jest naprawdę trudne. Za każdy błąd czy odstępstwo otrzymuje się punkty karne.
RkJQdWJsaXNoZXIy NzIxMjcz