| PAŹDZIERNIK 2026 WARTE POZNANIA | 35 się wrażeniu, że ogląda się nie tyle zabytek motoryzacji, ile fragment codzienności sprzed pół wieku. Samochód jest prosty, surowy, pozbawiony wszystkiego, co dzisiaj kojarzymy z komfortem. Duża kabina, skrzynia ładunkowa, prosta tablica rozdzielcza, niewiele ozdobników. Nic nie jest tu przypadkowe. Tarpan nie miał zachwycać wyglądem. Miał być praktyczny. – To taki nasz rarytas – mówi Przemysław Olejnik, jeden z pomysłodawców Muzeum Tarpana, dawny dyrektor ds. technicznych w Fabryce Samochodów Rolniczych „Polmo”, prezes honorowy Automobilklubu Wielkopolskiego. ZRODZONY Z WIELKOPOLSKIEJ POTRZEBY Pomysł stworzenia polskiego samochodu dla rolnictwa pojawił się na przełomie lat 60. i 70. Wielkopolska była do takiego przedsięwzięcia miejscem naturalnym. Była regionem o silnym rolnictwie, a Poznań dysponował zapleczem przemysłowym, technicznym i naukowym. Pierwsze prototypy powstały w dwóch poznańskich ośrodkach. W Technicznej Obsłudze Samochodów zbudowano Wartę, a w Instytucie Obróbki Plastycznej, współpracującym z Politechniką Poznańską, powstał prototyp Tarpana. Oba samochody trafiły później do Warszawy, gdzie zostały pokazane przedstawicielom władz i instytucji związanych z motoryzacją. Po oględzinach i badaniach zdecydowano, że trzeba stworzyć zespół łączący doświadczenia konstruktorów z Poznania i Warszawy. Kierownikiem zespołu został Roman Skwarek. Wtedy część wcześniejszych założeń odrzucono. Zrezygnowano między innymi z napędu przedniego oraz silnika S31 z Syreny. Zamiast tego zastosowano silnik M20 znany z Warszawy i Żuka. Powstały dwa prototypy Warty-2. Jeden miał skrzynię ładunkową z opończą, drugi – rozwiązanie, które miało później stać się jednym z najbardziej charakterystycznych elementów Tarpana: przesuwaną ścianę oddzielającą kabinę od przestrzeni ładunkowej. To właśnie ten samochód zdecydowano się skierować do produkcji. DWA SAMOCHODY W JEDNYM Pomysł był prosty, ale znakomicie odpowiadał na potrzeby tamtego czasu. Przesuwna ściana pozwalała zmieniać proporcje między miejscem dla pasażerów a przestrzenią na ładunek. W zależności od ustawienia można było przewozić więcej ludzi albo więcej towaru. W Polsce początku lat 70. samochód na wsi był przecież czymś więcej niż środkiem transportu. Był marzeniem. W wielu gospodarstwach nie było żadnego samochodu osobowego, a jeśli pojazd już się pojawiał, najczęściej miał służyć przede wszystkim pracy. Były Żuki, były Nysy, ale brakowało samochodu, który można byłoby równie łatwo wykorzystać do przewozu ludzi, co do przewozu ładunku. Tarpan miał tę lukę wypełnić. – To naprawdę było dwa w jednym – wspomina Przemysław Olejnik. I właśnie ta uniwersalność stała się z czasem jego największą zaletą. NAJPIERW MŁOTEK, POTEM PRASA Pierwsze Tarpany powstawały w Antoninku w warunkach, które dzisiaj mogą wydawać się niewiarygodne. Produkcja była pracochłonna, a wiele elementów nadwozia wykonywano ręcznie. Blachy formowano na kopytach, używano młotków i prostych narzędzi. Dopiero później zaczęto w większym stopniu wykorzystywać prasy. – Tu wszędzie widać, że to nie jest maszynowa robota – mówi Wacław Wandelt, główny specjalista ds. motoryzacji wsi w Muzeum w Szreniawie. Nie było to wtedy powodem do wstydu. Przy niewielkiej skali produkcji ręczne wykonywanie wielu elementów pozwalało uniknąć kosztownego oprzyrządowania potrzebnego przy produkcji wielkoseryjnej. Problem pojawiał się wtedy, gdy trzeba było szybko zwiększyć liczbę samochodów. Jednym z wąskich gardeł okazała się lakiernia. Nadwozia lakierowano pistoletem natryskowym, co ograniczało wydajność całego procesu. Fabryka nie mogła więc po prostu przyspieszyć jednej części produkcji, jeśli pozostałe nie były w stanie za tym nadążyć. Mimo tych problemów liczba samochodów rosła. Pod koniec 1972 roku zakład opuściła pierwsza seria informacyjna licząca 25 sztuk. W 1973 roku powstało 250 Tarpanów, rok później 1582, w 1975 roku – 2760, a w 1976 roku – 3941. Poznański samochód przestawał być eksperymentem. Coraz częściej można go było spotkać na drogach. WSZYSTKO ZACZĘŁO SIĘ W ANTONINKU Produkcję uruchomiono w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku. W 1975 roku zakład uzyskał samodzielność i zaczął działać jako Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu. Rozbudowywano nie tylko samą fabrykę, ale także sieć zakładów współpracujących z producentem. Tarpan przechodził kolejne modernizacje. Otrzymywał zmienione nadwozie, nowe wyposażenie, zunifikowane elementy elektryczne i kolejne wersje silnikowe. Wprowadzano między innymi skrzynie biegów stosowane w Polskich Fiatach. Rozwijano też nadwozia. Pojawił się pick-up z trzyosobową kabiną i skrzynią przykrytą plandeką. Było kombi
RkJQdWJsaXNoZXIy NzIxMjcz